因此，在新舊動能轉(zhuǎn)換、提檔增效的關(guān)鍵時期，在面臨2020年“200萬輛/500萬輛”戰(zhàn)略目標的沖刺階段，對2018年正式補貼方案進行專項分析，有非常重要的意義。

與2017年補貼政策相比，2018年新能源汽車補貼新標準有以下幾點需重點關(guān)注：

補貼方案削低補高，續(xù)航里程門檻大幅提高;

電池系統(tǒng)能量密度要求提高，進一步鼓勵技術(shù)進步;

輕量化技術(shù)開始受重視;

分類調(diào)整運營里程，緩解企業(yè)資金壓力。

然而，根據(jù)近年來新能源汽車補貼政策的退坡幅度可以預見，國家希望加快實現(xiàn)新能源汽車行業(yè)市場化，新能源補貼力度逐年下降，并且最終會退出市場。

2017年及2018年新能源推廣目錄中乘用車應用電池種類

在當前政策和市場需求都倒逼整個產(chǎn)業(yè)鏈走上高鎳路線的基礎(chǔ)上，三元電池逐漸代替了磷酸鐵鋰電池，成為新能源乘用車中應用占比最高的電池類型，三元材料中鎳鈷錳的比重也由333逐步升級為532、622、811。其中，三元正極材料NCM811因其具有比能量高，成本低等優(yōu)點，應用前景廣闊，被視為下一代高比能量正極材料首選。然而，811也同時存在倍率性能差、熱穩(wěn)定性差、循環(huán)效用低、不易加工等多個劣勢。如果只一味追求電池能量密度的話，裝機后可能會出現(xiàn)其他問題。

12月18日，國家發(fā)展和改革委員會正式發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)?！兑?guī)定》將于2019年1月10日起施行。其中規(guī)定：取消“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應不低于220Wh/kg”的要求。這條規(guī)定的出臺，反映了國家開始重視新能源汽車電池安全性問題。對于電池廠來說，高鎳化、高電壓電池的研發(fā)趨勢雖然不變，但是趨勢的進展有了放緩的空間，同時也鼓勵電池廠更加注重電池安全性的驗證。

對主機廠來說，目前行業(yè)參與者都想要拿到補貼，并在2020年補貼結(jié)束前在行業(yè)中站穩(wěn)腳跟。然而現(xiàn)實是，龍頭車企由于技術(shù)處于行業(yè)前列，電池系統(tǒng)甚至可以自給自足，所以并不存在技術(shù)更新?lián)Q代上的壓力。而行業(yè)中相對來說技術(shù)處于劣勢的車企，不僅面臨補貼大幅縮水的壓力，同時也無法在短時間內(nèi)與技術(shù)精湛的電池廠建立合作。不少中小型車企正處于發(fā)展較為艱難的時期。

SMM分析，新能源補貼退坡在下游層面主要會有兩個維度的影響。對于車企來說，它們需要考慮的是在補貼退坡過程中，如何在漲價與維持原價中尋找平衡。一方面要考慮成本上升的問題，另一方面也要考慮補貼退出之后，具備經(jīng)濟實力、品牌影響、技術(shù)等優(yōu)勢的外企進入市場帶來的競爭壓力。市場化之后的新能源車市場在一定程度上會對中國車企產(chǎn)生不小的壓力。而對消費者來說，在面對漲價的新能源車時，是否還愿意花同樣的價格來選擇新能源車而非燃油車，消費者選擇的變化對于行業(yè)的發(fā)展前景也會有不小的影響。

對于新能源汽車這個新興行業(yè)來說，政策是推動目標達成的重要手段之一。通過補貼政策來不斷提高行業(yè)技術(shù)標準，實現(xiàn)電池能量密度的快速提升;另一方面，通過補貼標準的逐年下調(diào)，倒逼車企與電池企業(yè)快速擴大規(guī)模以降低成本來適應這個變化。中國新能源汽車行業(yè)成績亮眼的同時，安全事故等不和諧因素也開始明顯增多。理論上，能量密度與安全是一對矛盾，片面追逐高能量密度會影響到安全系數(shù)。當前電池企業(yè)和整車廠在追求更高能量密度以獲得更多補貼的同時，也不能忽視動力電池最根本的安全屬性問題。