在新能源汽車市場規(guī)模極速擴張的同時，掌握整車的核心零部件——動力電池的市場主動權(quán)成為了整車企業(yè)關(guān)注的重點。

 

　　起點鋰電大數(shù)據(jù)記者觀察發(fā)現(xiàn)，在“啃下”動力電池這款硬骨頭的路上，車企通用的打法有兩種：自建或合資，且海外車企多以自建為主，國內(nèi)企業(yè)則更多地選擇與電池企業(yè)合資開設(shè)公司。

 

　　行動派

 

　　2016年特斯拉位于內(nèi)華達州里諾的超級電池工廠開始投產(chǎn)，投資高達50億美元，隨后，在去年的一次財報分析師電話會議上，馬斯克宣布，公司將建設(shè)第二座超級電池工廠，選址在中國。

 

　　1月7日，特斯拉超級汽車工廠在上海正式開工建設(shè)，計劃年底開始量產(chǎn)Model3車型，汽車工廠來了，想必電池工廠也不遠了。

 

　　除特斯拉這一新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者外，奔馳、寶馬、通用等傳統(tǒng)車企也在摩拳擦掌準備自建電池工廠。1月22日，奔馳宣布下一家動力電池工廠將建設(shè)在波蘭亞沃爾，從而將全球電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)擴大至9家。值得一提的是，奔馳位于德國卡門茨的首個動力電池工廠現(xiàn)已開始量產(chǎn)，并未旗下純電動、插電式混動等車型生產(chǎn)了超過20萬個電芯。

 

　　與海外企業(yè)單打獨斗的情況不同，國內(nèi)車企與電池廠之間顯得“團結(jié)”多了。

 

　　2018年7月，長安汽車與比亞迪在深圳簽署合作協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，聯(lián)合成立一家動力電池合資公司，主要聚焦動力電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務(wù)板塊，產(chǎn)能按照10GWh規(guī)劃。

 

　　2018年7月，東風(fēng)汽車與寧德時代合資成立東風(fēng)時代（武漢）電池系統(tǒng)有限公司；同月，廣汽集團與寧德時代簽署合同，就動力電池業(yè)務(wù)成立一家動力電池有限公司和一家動力電池系統(tǒng)有限公司……

 

　　據(jù)了解，2018年，寧德時代先后與東風(fēng)、廣汽、寶馬、江鈴等合資，成為了動力電池領(lǐng)域與車企合資建廠最多的公司，除了比亞迪，幾乎國內(nèi)所有的新能源車企都與寧德時代建立了合作關(guān)系。

 

　　據(jù)起點鋰電大數(shù)據(jù)記者不完全統(tǒng)計，目前寧德時代已與國內(nèi)外整車及造車新勢力將近30家車企簽訂了合作協(xié)議。

 

　　2018年12月20日，吉利汽車發(fā)布消息稱，旗下浙江吉潤與寧德時代將成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包研發(fā)、制造及銷售，以提升雙方在各自領(lǐng)域的核心競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。

 

　　事實上，早在2011年，獨具慧眼的華晨寶馬就與剛剛成立的寧德時代進行合作，成立超過100人的電池聯(lián)合開發(fā)團隊，最終研發(fā)出華晨寶馬首款電動車電池。

 

　　分析以上車企可發(fā)現(xiàn)，諸如特斯拉、奔馳、大眾等在汽車領(lǐng)域具有相當?shù)匚坏能嚻髢A向于選擇自建電池廠，而北汽、上汽、吉利等車企則更愿意依托電池廠龍頭的力量，實現(xiàn)雙贏。

 

　　那么，車企進軍動力電池的可行性到底有多高呢？

 

　　降低成本

 

　　動力電池作為整車的核心零部件，占據(jù)整車40%的成本。在新能源補貼逐步退坡的當下，降本成了車企謀求生路的一大舉措。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉建造的超級電池廠可將其造車成本降低近30%，

 

　　提升生產(chǎn)主動權(quán)

 

　　起點研究（SPIR）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年的電池總裝機量為57.1Gwh，同比增長56.7%，其中，動力電池前十企業(yè)的裝機總量超過了47GWh，占動力電池裝機量的82.87%。

 

　　由此可看出，動力電池的產(chǎn)業(yè)集中度也在進一步提升，集聚效應(yīng)明顯。寧德時代上市前的招股書中稱“公司現(xiàn)有產(chǎn)能無法滿足潛在市場需求，產(chǎn)能有待進一步提升。”對整車企業(yè)來說，高端產(chǎn)能不足，動力電池交付量、交付時間以及整車生產(chǎn)數(shù)量等的主導(dǎo)權(quán)都將掌握在電池企業(yè)手中，公司的局面將極為被動。

 

　　在建造了自己的電池廠，對核心零部件擁有自主話語權(quán)之后，整車企業(yè)也將能更加自由地把控節(jié)奏，做到有計劃地生產(chǎn)。

 

　　總的來說，在搭建了較為完整的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈之后，無論是在成本控制還是在電池供應(yīng)上，整車企業(yè)都將擁有更多的自主權(quán)。

 

　　然而，以上設(shè)想更多地建立在一種較為樂觀的狀態(tài)下，動力電池作為一種高技術(shù)、高投入的產(chǎn)業(yè)，要達到一定規(guī)模并取得不錯效益并非易事。

 

　　進軍動力電池的壁壘

 

　　天津力神研究院院長周江強調(diào)表示：“電池生產(chǎn)需要極強的專業(yè)技術(shù)支撐，包括技術(shù)和設(shè)備的投入，同時也存在很大風(fēng)險，如一旦某種電池技術(shù)得到突破，新的材料電池出現(xiàn)，舊有電池生產(chǎn)設(shè)備極有可能被淘汰，企業(yè)需要承擔(dān)很大的技術(shù)風(fēng)險和生產(chǎn)風(fēng)險。”

 

　　同時，車企自建電池廠更多地是供自家車型使用，規(guī)模普遍較小，且容易受到暢銷車型制約，很難大批量生產(chǎn)，想要進入市場分得一杯羹更是難上加難，因此成本制約上可能難以達到預(yù)期。

 

　　以日產(chǎn)為例，2017年5月下旬，有消息爆出日產(chǎn)汽車正在與中國金沙江創(chuàng)投談判，前者所持有的AESC51%股權(quán)將售予后者，一年后，雖然由于金沙江創(chuàng)投未能完成交易而取消，但在2018年8月，遠景收購了AESC的電池業(yè)務(wù)，也算了卻了日產(chǎn)的一樁心事。

 

　　日產(chǎn)首席運營官山內(nèi)康弘表示：“該筆交易將使日產(chǎn)專注于開發(fā)和生產(chǎn)市場領(lǐng)先的電動汽車，與我們中期計劃中的目標也相符合。”有分析人士認為，日產(chǎn)之所以決定出售其電池業(yè)務(wù)，是由于日產(chǎn)電池自產(chǎn)自用的做法影響了其電動汽車的競爭力。

 

　　比亞迪董事長王傳福日前在接受采訪時透露：“公司計劃于2020年上市旗下的電池事業(yè)群，以在全球汽車行業(yè)逐步從傳統(tǒng)內(nèi)燃機轉(zhuǎn)型之際，籌集資金加速發(fā)展。”

 

　　據(jù)SPIR統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年全年寧德時代總裝機量為23.54GWh，市場占比高達41%，而位居第二的比亞迪總裝機量為11.44GWh，市場占比僅為20%。對于比亞迪來說，提高跟外部主機廠的合作迫在眉睫。

 

　　小結(jié)

 

　　專家稱，80%的車企都有自建電池廠的想法。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時也表示：“由于新能源汽車市場的規(guī)模迅速擴張，動力電池的需求量大幅提升，接下來可能會有更多整車企業(yè)選擇自建電池工廠。”

 

　　在新能源汽車逐漸成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向時，掌握動力電池的生產(chǎn)主動權(quán)就成為了整車企業(yè)扼住“新能源市場喉嚨”的關(guān)鍵。

 

　　同時，對于電池企業(yè)來說，這也將給它們帶來新的挑戰(zhàn)，一家獨大的現(xiàn)象或?qū)⒉粡?fù)存在，因此，電池企業(yè)也需將眼光放得長遠些，提前做好布局，進一步加強與整車企業(yè)的戰(zhàn)略合作。

 

　　起點鋰電大數(shù)據(jù)記者認為，與電池企業(yè)合資建廠或?qū)⒊蔀檎嚻髽I(yè)未來會選擇的主流趨勢。

 

　　對整車企業(yè)來說，電芯生產(chǎn)制造技術(shù)壁壘較高，資金投入也相對較多，車企可以更多地把精力放在電池系統(tǒng)領(lǐng)域，減少對電池企業(yè)的依賴。

 

　　對電池企業(yè)來說，與車企捆綁后，可以更及時地了解到其需求，以便更精確地專注于電池的研發(fā)，達到時間成本與金錢成本的雙重節(jié)約。