正當(dāng)國內(nèi)二三梯隊動力電池企業(yè)深陷資金、賬期等多重壓力之下彳亍前行之際，全球第一梯隊的企業(yè)已經(jīng)開始謀劃新一輪的產(chǎn)能擴張。

　　

　　本周，多家鋰電設(shè)備上市公司先后發(fā)布公告，稱收到來自寧德時代的設(shè)備采購訂單，這意味著，寧德時代的新一輪產(chǎn)能擴張正在加速推進。

　　

　　高工鋰電獲悉，寧德時代此次招標，主要是為了IPO募投項目中“湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項目”的落地。招股書披露，該項目達產(chǎn)后，寧德時代將新增產(chǎn)能24GWh。

　　

　　7月，寧德時代先后與華晨寶馬、廣汽集團、江鈴集團簽訂合作協(xié)議或合資成立公司，并宣布在德國設(shè)廠；5月，寧德時代拿下雷諾－日產(chǎn)軒逸EV訂單，并攜手本田(Honda)共同開發(fā)用于純電動汽車主力車型的新型電池；4月，寧德時代分別與捷豹路虎、拜騰簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并與戴姆勒集團簽訂合同，擬為其EQ國產(chǎn)品牌配套。

　　

　　高密度的客戶推進背后，產(chǎn)能已經(jīng)成為寧德時代發(fā)展的瓶頸，其在招股說明書中就表示，隨著客戶新能源汽車產(chǎn)量不斷擴大以及不斷開拓新的客戶，目前的生產(chǎn)能力遠遠不能滿足未來市場對公司產(chǎn)品的需求，產(chǎn)能有待進一步提升。

　　

　　同樣在加快產(chǎn)能擴張的還有比亞迪。8月23日，在重慶智博會期間，比亞迪與重慶璧山區(qū)政府就動力電池年產(chǎn)20GWh產(chǎn)業(yè)項目簽訂投資合作協(xié)議。據(jù)悉，項目總投資人民幣100億元，主要包括動力電池電芯、模組以及相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)等核心產(chǎn)品制造。

　　

　　比亞迪副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍向高工鋰電證實，此次簽約項目并非與長安合資項目，是比亞迪自身獨立的項目規(guī)劃，將成為比亞迪核心零部件在西南地區(qū)的重要基地。

　　

　　顯而易見的是，重慶璧山項目是比亞迪在動力電池領(lǐng)域在全國多區(qū)域布局的重要一步。目前，比亞迪動力電池有三個工廠，深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠產(chǎn)能合計16GWh，青海西寧工廠今年6月底投產(chǎn)，計劃產(chǎn)能24GWh。此外，高工鋰電獲悉，比亞迪還在規(guī)劃在西安設(shè)廠。預(yù)計到2020年，其規(guī)劃動力電池產(chǎn)能將達到60GWh。

　　

　　產(chǎn)能擴張的背后，是比亞迪動力電池業(yè)務(wù)的大步快跑，在乘用車領(lǐng)域，除了與長安成立合資公司，比亞迪還在同步和國內(nèi)國外主流車企對接。

　　

　　參與新一輪產(chǎn)能擴張競賽的，還有日韓電池企業(yè)，包括LG、SK、三星、豐田、村田等企業(yè)都于近期宣布其新的產(chǎn)能布局規(guī)劃。

　　

　　就在本周，據(jù)韓聯(lián)社報道，韓國SK集團旗下能源企業(yè)——SK創(chuàng)新公司將在中國江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建立動力電池廠，預(yù)計年產(chǎn)能達7.5GWh。（戳此查看）

　　

　　目前SKI是現(xiàn)代、起亞、戴姆勒車企的主力動力電池供應(yīng)商。除常州工廠外，SKI還計劃將其位于韓國忠清南道的瑞山市電池廠的產(chǎn)能擴大至4.7GWh，將匈牙利科馬隆電池廠的產(chǎn)能擴大至7.5GWh。根據(jù)SKI的能源戰(zhàn)略計劃，至2022年，公司將在全球范圍建立起一個年產(chǎn)能20GWh的動力電池生產(chǎn)體系。

　　

　　一個月之前，LG化學(xué)在華的新一輪產(chǎn)能布局剛剛落地，7月17日，LG化學(xué)電池項目簽約落戶南京江寧濱江開發(fā)區(qū)。該項目總投資20億美元，計劃于今年10月開工建設(shè)，2019年10月開始實現(xiàn)量產(chǎn)，2023年實現(xiàn)全面達產(chǎn)。項目達產(chǎn)后，預(yù)計年產(chǎn)動力電池32GWh。

　　

　　SK、LG等國際動力電池企業(yè)布局新一輪產(chǎn)能的大背景是，2018年開始，合資車企的新能源汽車產(chǎn)品推進“箭在弦上”。

　　

　　經(jīng)過前幾年的布局和探索之后，跨國車企開始通過在華合資企業(yè)推出本土化的新能源車型。粗略統(tǒng)計，今明兩年之間，包括東風(fēng)日產(chǎn)、上汽大眾、上汽通用、北京現(xiàn)代、廣汽本田、東風(fēng)本田、神龍多家合資車企將推出多款新能源國產(chǎn)車。

　　

　　6月20日，東風(fēng)日產(chǎn)首款純電動車型——軒逸純電動版開啟預(yù)售，補貼后預(yù)售價為16.6萬元。8月，北京現(xiàn)代推出索納塔插電混動版，三款車型售價為22.28-25.68萬元。另據(jù)媒體報道，韓系車另一主力東風(fēng)悅達起亞今年8月也將推出首款插電混合動力車型起亞 K5 PHEV。

　　

　　上汽大眾將在今年年底推出朗逸純電車型，上汽通用在今年北京車展期間正式亮相了插電混動式VELITE 6以及純電動 SUV車型 Enspire。此外，廣汽本田旗下首款純電動SUV將于今年下半年正式上市，“同門兄弟”東風(fēng)本田將于2019年推出首款純電動SUV。

　　

　　合資車企真刀真槍的入局，自然也就讓配套的韓國動力電池企業(yè)開始做好“割韭菜”的打算。這是其新一輪產(chǎn)能擴張的核心邏輯。

　　

　　相對于此前多輪中國市場的產(chǎn)能擴張，這一輪更多集中在國際一線梯隊之中，明顯過濾掉了很多虛假和泡沫，大趨勢是，在中國市場上，一線動力電池企業(yè)的競爭將在2019年開始日趨激烈，這其中，產(chǎn)能就是競爭中的核心要素。

　　

　　從供應(yīng)鏈的角度來看，這輪擴張給上游配套企業(yè)帶來的機會也更真實，但對于企業(yè)的門檻要求，也會明顯更高，與此同時，考慮到中國市場的激烈競爭，韓國企業(yè)的供應(yīng)鏈本土化應(yīng)該會加快推進，這給中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)企業(yè)進入國際化舞臺提供了更大的機會。

　　

　　而對于想加入其中的二三線國內(nèi)電池企業(yè)而言，市場的全球化之門開啟意味著越來越大的壓力，但同樣也有機會，例如，國內(nèi)電池企業(yè)與韓國同行的合作就在變的更為開放，SK以投資和技術(shù)支持的形式與位于廣東的一家電池上市公司合作就是一種新的形式。

　　

　　磷酸鐵鋰材料企業(yè)”苦熬度日”

　　

　　高工鋰電了解到，當(dāng)前動力用磷酸鐵鋰材料市場均價已經(jīng)從去年底的9.8萬元/噸下滑至7萬元/噸左右，降幅達28%；儲能用鐵鋰材料價格均價在6.4萬元/噸左右，低端產(chǎn)品甚至在5萬元/噸左右，部分材料企業(yè)為銷庫存低價出貨導(dǎo)致市場價格較為混亂。

　　

　　業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)前磷酸鐵鋰材料市場呈現(xiàn)出市場高度集中、行業(yè)兩極分化的發(fā)展趨勢。

　　

　　一方面，一些產(chǎn)量大、配套寧德時代、比亞迪等大客戶的大型鐵鋰材料企業(yè)上半年訂單依舊比較飽滿，產(chǎn)能持續(xù)緊張甚至找外部企業(yè)代工生產(chǎn)交貨，月產(chǎn)量和出貨量都比較大，如德方納米、北大先行、湖北萬潤等。

　　

　　另一方面，受沃特瑪事件拖累以及動力電池市場高度集中影響，大批磷酸鐵鋰材料企業(yè)上半年產(chǎn)能利用率極低，亟待消耗庫存。其中沃特瑪體系的供應(yīng)商、金鋰科技、卓能材料、浩瑞普等企業(yè)遭受重創(chuàng)。同時，當(dāng)前動力電池企業(yè)普遍資金緊張回款困難，磷酸鐵鋰材料企業(yè)迫于現(xiàn)金流壓力不敢太多動力訂單，不敢大規(guī)模開工生產(chǎn)避免虧損，企業(yè)材料產(chǎn)量和出貨量大幅下滑導(dǎo)致公司營收凈利大幅下滑。

　　

　　硅碳負極Q3需求停滯

　　

　　被寄予厚望的硅碳負極在規(guī)模化應(yīng)用中似乎遇到了阻滯。據(jù)可靠信源顯示，第三季度以來，國內(nèi)電池企業(yè)對于硅碳負極材料的采購基本處于停滯狀態(tài)，硅碳在動力領(lǐng)域的批量應(yīng)用或?qū)⑦M入緩沖期。

　　

　　根據(jù)調(diào)研，從去年下半年開始，采用硅碳負極的鋰電池已經(jīng)有少量已推向高端數(shù)碼市場。動力電池企業(yè)也在抓緊研發(fā)，快者已處于中試水平。硅碳負極的規(guī)模化應(yīng)用似乎如箭在弦。

　　

　　今年上半年，由于國際電池巨頭供應(yīng)緊缺，國內(nèi)高容量數(shù)碼電芯市場需求激增，一度呈現(xiàn)供不應(yīng)求、價格上漲的態(tài)勢，第一、二季度，數(shù)碼用硅碳負極需求穩(wěn)增。動力方面，隨著部分車企“高鎳正極+硅碳負極”方案的車型推出，動力型硅碳材料市場也出現(xiàn)了千噸的市場增量。

　　

　　然而進入第三季度以來，無論是3C數(shù)碼還是動力領(lǐng)域，國內(nèi)硅碳材料市場需求出現(xiàn)大幅縮減，幾近停滯。市場上仍有少量出貨主要是滿足電池企業(yè)的庫存需求，電池廠家基本用回了此前的材料體系。

　　

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認為，硅碳材料需求突然萎縮，原因在于，一方面成本價格較高，硅碳鋰電池在下游的推廣應(yīng)用遇阻；另一方面電池在批量生產(chǎn)過程中還存在容量快速衰減等問題，目前應(yīng)用硅碳產(chǎn)品并真正用好的電池廠家并不多。

　　

　　電解液價格將報復(fù)性反彈？

　　

　　“電解液原材料DMC（碳酸二甲酯）溶劑價格已經(jīng)調(diào)漲40%，現(xiàn)在拿著現(xiàn)金排隊買貨都買不到。”一名電解液企業(yè)高層透露，目前大概有60%-70%的圓柱電池電解液都采用DMC，而每噸圓柱電解液DMC的重量達500-650公斤，所以DMC價格猛漲對圓柱電解液價格影響非常大。

　　

　　導(dǎo)致本次DMC價格上漲的主要原因在于核心生產(chǎn)廠家產(chǎn)能短缺。

　　

　　目前國內(nèi)生產(chǎn)DMC的廠家很多，但能夠生產(chǎn)高純度電池級DMC的僅3家企業(yè)，產(chǎn)能在5-6萬噸，其中山東?？?、石大勝華幾乎占據(jù)DMC市場80%的量。而不湊巧的是，在山東?？乒S被水淹的同時，石大勝華又停產(chǎn)檢修。“突然80%的產(chǎn)能沒了，當(dāng)然會斷貨，小型電解液廠根本買不到，現(xiàn)在連給領(lǐng)軍企業(yè)的供應(yīng)都出現(xiàn)了問題。”業(yè)內(nèi)人士說道。

　　

　　值得一提的是，DMC屬于易燃易爆物品，而目前國家環(huán)保審查極其嚴格，包括DMC在內(nèi)的化工項目幾乎不可能獲批。這也意味著，DMC產(chǎn)能緊張局面將持續(xù)較長時間。

　　

　　另外，電解液溶劑總共有5大類，其中DMC是常規(guī)性溶劑，同時也是EMC等其他溶劑的原材料。如果DMC價格上漲，或?qū)悠渌軇﹥r格的上漲。目前DMC價格漲幅最顯著，其他類型溶劑有微漲態(tài)勢。

　　

　　在此形勢下，目前電解液價格已經(jīng)開始出現(xiàn)漲價苗頭，接下來不排除大漲可能?，F(xiàn)在一些電解液企業(yè)已經(jīng)不再接受“長單”：一是不敢接，因為原材料在漲價，當(dāng)前簽訂的長單后面可能會虧損；二是上半年行業(yè)里價格戰(zhàn)打得太厲害，電解液價格壓得太低，企業(yè)多出現(xiàn)虧損，此次借著溶劑漲價時機，想先“憋一憋”，看電解液價格能否回升。

　　

　　PACK熱管理液冷技術(shù)“滲透戰(zhàn)”

　　

　　液冷技術(shù)正在逐步替代傳統(tǒng)風(fēng)冷，成為各大車企電動車配套的主流選擇。

　　

　　近期，江淮新能源iEV6E運動版正式上市，其自主研發(fā)的液冷電池管控技術(shù)也首次應(yīng)用在微型電動車型中。

　　

　　無獨有偶，別克即將于年內(nèi)上市的VELITE6PHEV也采用電芯級獨立液冷系統(tǒng)。據(jù)了解，VELITE6電池組內(nèi)的每一個單體電芯都能通過冷卻片，進行散熱的循環(huán)，確保每一個電芯的溫度相差在2攝氏度之內(nèi)。

　　

　　液冷技術(shù)，就是利用冷卻液熱容量大且通過循環(huán)可以帶走電池系統(tǒng)多余熱量的性能，實現(xiàn)電池包的最佳工作溫度條件。

　　

　　高工鋰電了解到，除上述兩家車企外，目前國內(nèi)外車企包括寶馬、特斯拉、通用、雪佛蘭、吉利、華晨寶馬、北汽、廣汽、云度、小鵬汽車、奇點汽車等在電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)上都在導(dǎo)入液冷技術(shù)。

　　

　　一家大型pack企業(yè)高層表示：“早期用液冷技術(shù)的比較少，主要是市場以A00級車型為主，該類車型對性能的要求不高，同時基于成本問題沒有使用液冷技術(shù)；而今年補貼政策偏重于長續(xù)航里程、高能量密度的電池，電池發(fā)熱情況越來越嚴重，在保證整車性能的同時，還要保證一定的加速性能，液冷技術(shù)也就成為了主流選擇。”

　　

　　鋰電材料價格大幅迫降

　　

　　伴隨著下游動力電池行業(yè)的快速集中，今年以來，上游材料企業(yè)已經(jīng)開啟了低價拼市場的模式，大企業(yè)旨在把握住位于動力電池金字塔尖的大客戶，中小企業(yè)意圖“虎口奪食”，部分企業(yè)承受不住黯然退出，鋰電行業(yè)的洗牌已經(jīng)悄然開啟。

　　

　　值得一提的是，當(dāng)前動力電池企業(yè)正在跟車企商談明年的采購價格，車企鑒于國家意志堅定的補貼退坡政策，要求三元電池價格從今年的1.2-1.3元/瓦時降低至1.1元/瓦時，甚至表示到2020年降至0.9-1元/瓦時。很顯然，車企對電池企業(yè)的降價要求必然會再一次傳導(dǎo)至上游材料企業(yè)，進而再度掀起材料行業(yè)的“腥風(fēng)血雨”。

　　

　　毫無疑問，持續(xù)降價的后果必然擊退一批綜合實力弱小的企業(yè)，而在資金、技術(shù)、產(chǎn)能、品牌等方面居領(lǐng)先地位的企業(yè)才有機會熬過這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭。“70%以上企業(yè)會死，只有20%-30%能存活下來。”業(yè)內(nèi)人士預(yù)判。