《行動計劃》提出，利用智能電網、智能網聯汽車等技術,鼓勵新能源汽車提供儲能服務, 并通過峰谷差獲得收益。加強技術儲備,開展電動汽車充放電試點，探索分布式發(fā)電、儲能與電動汽車充放電技術的結合，促進清潔能源消納。

 

　　新能源汽車儲能是一個新的概念，也是一個很好的愿景。根據國家發(fā)改委能源研究所、自然資源保護協會、中關村儲能聯盟合作撰寫并與2018年2月發(fā)布的研究報告《電動汽車儲能應用潛力及成本分析》（《成本分析》），所謂新能源汽車儲能的實現方式主要包括有序充電、車電互聯（Vehicle-to-Grid，以下簡稱V2G）、電池更換、退役電池儲能等。

 

　　在上述四種新能源汽車儲能方式中，所謂有序充電，即在充電過程中，電動汽車無法向電網或負荷直接放電，但仍可通過改變充電時間（電力需求響應）的方式參與電網削峰填谷,實現“虛擬儲能”作用。

 

　　所謂車電互聯電動汽車和電網的互聯，電動汽車都具備大容量的電池組，因此考慮到峰谷價差的存在，可以在電價相對低時對電池組進行充電，而在電網負荷較高時，以更高的價格“出售”給電網，電動汽車車主不僅可以從電網買電，還有望賣電給電網賺錢。

 

　　這份研究報告提出，對比四類電動汽車儲能模式，有序充電成本最低，但其儲能應用潛力受限于車輛出行強度；V2G 儲能應用潛力最高，但其市場化推廣取決于電池技術進步與成 本下降速度;電池更換儲能靈活度最高,但僅適用于特定車型。

 

　　對退役電池儲能也即梯此利用，國內最大的 動力電池公司、寧德時代董事長黃世霖提出四點理由認為這一條路無法走通。

 

　　第一，4000個循環(huán)的動力電池衰減到2000個循環(huán)，如果裝在儲能系統(tǒng)里面，僅僅做削峰填谷的話，磷酸鐵鋰能用三到四年，而三元電池只能用兩年，經濟性算不過來；

 

　　第二，動力電池如果從回收到運輸再進行檢測，再做成儲能系統(tǒng)的話，實際上隱形的成本非常高；

 

　　第三，目前汽車主流電池是三元電池，生命末端的三元電池是否適合拿來做儲能？現階段來講還不夠成熟。如果系統(tǒng)設計得不夠好，或者系統(tǒng)超期服役的話，留下的安全隱患會非常多；

 

　　同時，未來動力電池和儲能電池技術路線會分開，動力電池提升能量密度后循環(huán)壽命會越降越少，再拿來做梯級利用，可能性就更小了。

 

　　因此，電動汽車儲能未來比較可行的主要集中在V2G。這種方式看上很美，也有比較多的制約因素。

 

　　第一，中國要實現V2G儲能，首先要需要具備V2G功能的電動汽車，但中國目前并未有一家主機廠可以生產這種電動汽車，即便是全球電動汽車的標桿特斯拉也不具備這種生產能力。

 

　　“如果動力電池的壽命遠遠超過車身的壽命，V2G是有可能的，如果動力電池壽命短于車身的壽命，V2G就是不現實的。”中科院電工所儲能技術組組長陳永翀對中國儲能網分析，用戶對于電動汽車15分鐘快充技術是否有強烈的需求?以及這樣的安全快充電池技術是否可以突破?

 

　　第二，即便具備V2G儲能的電動汽車之后，參與V2G儲能的參與度比較有限。

 

　　根據研究發(fā)現，現有各類車型中，乘用車、商用車、物流車參與電動汽車儲能相對可行,而接受有序充電或 V2G 的公交車、出租車不足受訪用戶的 20%。

 

　　一位國內充電樁運營商負責人對中國儲能網分析，V2G電動汽車儲能主要適用于私人充電樁，能否實現V2G電動汽車儲能的一個關鍵因素將取決于車主是否擁有私人專屬車位，不同于歐美市場，國內電動汽車車主擁有私人專屬車位的比例并不高。

 

　　第三，國家沒有出V2G上網“收電”的技術標準、以及收電上網電價。

 

　　前述國內充電樁運營商負責人提出，從近期來看，即便政策和技術問題解決之后，V2G的儲能市場規(guī)模并不大。

 

　　不過，國家發(fā)改委能源所研究員劉堅認為，從長期來看，V2G市場規(guī)模巨大。

 

　　根據它的測算，僅僅車電互聯(V2G)，考慮到我國新能源汽車的發(fā)展趨勢，假設2030年全國累計推廣1億輛電動汽車，電動汽車理論的儲能潛力就可達到5000GWh以上，與全國潛在的1.5億千瓦抽水蓄能相比，可以實現4倍或者與抽水蓄能更高的儲能規(guī)模，所以應用潛力是非常巨大的。

 

　　為此，國家發(fā)改委能源研究所、國家可再生能源中心、自然資源保護協會2018年9月發(fā)布的《電動汽車儲能市場及激勵機制研究》提出，為加快電動汽車儲能推廣,應在市場準入、商業(yè)模式、價格機制、用戶宣傳、技術研發(fā)方面提前進行政策布局。

 

　　其中，在市場準入上，首先應明確電動汽車儲能的市場身份與地位,鼓勵將電動汽車資源納 入當前需求響應、儲能資源進行管理;第二,根據電動汽車充電特性和充電基礎設施分布情況,適度降低電動汽車儲能參與市場的功率容量門檻; 第三,允許電動汽車通過聚合集成的方式參與電力系統(tǒng)服務,制定第三方以平臺方式參與電力市場交易的規(guī)則，明確第三方參與市場交易的責任和義務,為電動汽車平臺化接入營造政策環(huán)境;第四,完善電動汽車充放電計量,尤其在住宅和辦公地點,通過增設電網電表或實時核減負荷有效區(qū)分電動汽車充放電負荷與一般用電負荷,為電動汽車儲能參與電力系統(tǒng)服 務提供技術條件。

 

　　在商業(yè)模式上，對于電動汽車用戶個體而言,車輛出行具有更高優(yōu)先級,直接與電網 達成儲能協議的難度較大。要充分釋放分散的電動汽車儲能潛力,提高電 動汽車儲能效率,位于電動汽車用戶與電網之間的中間方必然起到重要作用。該中間方可通過價格設計激勵電動汽車汽車用戶參與電力系統(tǒng)儲能服 務,同時也能最大程度保留用戶個體出行自由度。車輛服務商、充電運營 商、負荷集成商都是潛在的電動汽車儲能中間方,其中車輛服務商對車輛 運營有充分調度能力,最有能力將電動汽車充電與車輛運行協同優(yōu)化;充電服務商掌握硬件接口和充電用戶資源,可通過改變充電技術及設施布局 的方式影響用戶充電行為;負荷集成商擁有平臺優(yōu)勢,可通過“虛擬電廠”方式跨地域整合充電資源。