進(jìn)入4月份，固態(tài)電池成為新能源汽車領(lǐng)域的熱門話題，繼智己汽車實現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)上車之后，廣汽埃安緊隨其后，宣布在2026年將全固態(tài)電池量產(chǎn)上車。
你可能早已聽過新能源市場的知名電池，比如“刀片電池”“彈匣電池”“麒麟電池”等等，但按照原材料來看，主流產(chǎn)品中只有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。
但無論你的愛車用的是哪種電池，極端溫度下續(xù)航銳減、能量密度不夠高等問題始終存在。純電動車要想續(xù)航更長且扎實，光靠對磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池進(jìn)行“擠牙膏”式的升級很難實現(xiàn)更大的突破。
相比上述兩種電池，固態(tài)電池的電解質(zhì)更穩(wěn)定，續(xù)航更扎實，并能適配更高功率的快充技術(shù)。從理論上說，固態(tài)電池是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的完美替代品，而且除了智己、廣汽等車企之外，寶馬、大眾、豐田等傳統(tǒng)海外品牌，以及太藍(lán)新能源、輝能科技等頭部動力電池企業(yè)也發(fā)布了固態(tài)電池的相關(guān)計劃，純電動車市或?qū)⒂瓉砀锩缘淖兓?/div>
部分業(yè)內(nèi)人士的態(tài)度比較樂觀，他們認(rèn)為全固態(tài)電池預(yù)計在2030年前后就能普及，但小通認(rèn)為不妨將重點放在眼前：我們或許能從智己L6所搭載的第一代“光年”固態(tài)電池中，發(fā)現(xiàn)固態(tài)電池領(lǐng)域接下來的行業(yè)動向。
半固態(tài)電池
不是固態(tài)電池
按照官方的說法，第一代“光年”固態(tài)電池采用的是納米尺度固態(tài)電解質(zhì)包覆超高鎳材料，新一代高比能復(fù)合硅碳材料為負(fù)極，電池容量已經(jīng)來到夸張的133kW·h，在極端情況下也不會出現(xiàn)熱蔓延、起火，而且整車的CLTC純電續(xù)航里程超過1000km，充電12分鐘可以補能400km。
就這實力，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都不敢應(yīng)戰(zhàn)。
從技術(shù)上說，智己L6搭載的“光年”固態(tài)電池在數(shù)據(jù)上確實遙遙領(lǐng)先，但官方還是玩了一把文字游戲。在智己L6發(fā)布會次日，電池供應(yīng)商清陶新能源稱，智己采用的清陶第一代產(chǎn)品，在電解質(zhì)中加入了10%的浸潤液。
固態(tài)電池一般有三種形式，分別是半固態(tài)、準(zhǔn)固態(tài)和全固態(tài)，它們的液體含量分別為5-10wt%、0-5wt%、0wt%。這么看來，智己L6所采用的第一代“光年”固態(tài)電池實際上就是“半固態(tài)電池”，還未達(dá)到全固態(tài)電池的級別。
對于半固態(tài)電池是否屬于固態(tài)電池，網(wǎng)上的爭議并不少。智己汽車CEO劉濤曾用“白馬算不算馬”來回應(yīng)這一爭議，而不少廠商則表示固態(tài)電池應(yīng)該在性能上遙遙領(lǐng)先現(xiàn)有的液態(tài)鋰電池，而半固態(tài)電池的性能指標(biāo)并沒有拉開太明顯的差距。
蔚來150kW·h電池的能量密度為360Wh/kg，智己L6133kW·h電池包的能量密度為368Wh/kg，而高鎳三元鋰電池目前的能量密度極限在300Wh/kg左右，兩個半固態(tài)電池的能量密度并沒有高出太多。
如果只看體驗，半固態(tài)電池的主要亮點是安全和續(xù)航。當(dāng)下主流的三元鋰電池車型其實已經(jīng)通過不少嚴(yán)苛的安全測試，另外目前麒麟電池的最大容量已經(jīng)做到140kW·h，比亞迪將在今年8月份發(fā)布的第二代刀片電池，據(jù)悉可以支持比亞迪的純電動車型行駛1000km以上的最大續(xù)航里程，半固態(tài)電池的優(yōu)勢也并不明顯。
這就是問題所在：體驗達(dá)不到“遙遙領(lǐng)先”，但半固態(tài)電池的成本和終端價格，卻要高不少。還是以智己L6為例，搭載“光年”電池的版本預(yù)售價格“不超過33萬”，而普通的版本起售價卻在20萬元出頭。
顯然，低于預(yù)期的表現(xiàn)很難讓半固態(tài)電池有明顯的吸引力，最終是不是噱頭，相信消費者會給出自己的判斷。
半固態(tài)電池上車
已經(jīng)邁出了關(guān)鍵的一步
從液態(tài)電池轉(zhuǎn)化到固態(tài)電池，被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是電池技術(shù)發(fā)展的主流趨勢，半固態(tài)電池則是這一趨勢中的過渡產(chǎn)品，但要清楚的是，半固態(tài)電池并不代表實現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)上車的一半，而是“萬里長征第一步”，途中還需要克服不少技術(shù)難關(guān)。
小通了解到，第一代“光年”固態(tài)電池屬于固態(tài)電池的第一階段——保留隔膜的半固態(tài)電池，第二階段的半固態(tài)電池將去除隔膜，到了第三階段才來到全固態(tài)電池。
傳統(tǒng)液態(tài)電池需要電解液、電解質(zhì)鹽、隔膜等材料，而固態(tài)電池中的電解質(zhì)，除了起到傳導(dǎo)鋰離子的作用之外，還能充當(dāng)隔膜的作用。因此，隔膜是判斷半固態(tài)電池和全固態(tài)電池的重要依據(jù)之一。
然而，半固態(tài)電池要想拿到這塊隔膜并不容易。就目前的技術(shù)來看，半固態(tài)電池的制備方法采用了不少傳統(tǒng)鋰離子電池的工藝和裝備技術(shù)，比如衛(wèi)藍(lán)新能源的半固態(tài)電池，在制造工藝流程上與目前鋰電池有九成以上的通用性，只不過在剩下的一成工藝中仍存在技術(shù)難點，研發(fā)成本和制造成本下不來。
智己L6是全球首款第一款將固態(tài)電池量產(chǎn)上車的產(chǎn)品，但蔚來早在2021年就已經(jīng)發(fā)布了150kW·h的半固態(tài)電池包。按照規(guī)劃，蔚來本應(yīng)該在2022年第四季度交付，沒想到直接延期到2023年第三季度。蔚來總裁秦力洪透露，150kW·h固態(tài)電池包的制造成本甚至與一輛30萬元左右的蔚來ET5相當(dāng)。
這還僅僅是在工藝技術(shù)上與鋰電池有九成以上通用性的半固態(tài)電池，如果是全固態(tài)電池，制造成本只會更高。有分析機構(gòu)估算，固態(tài)電池在2026年的成本在5700元/kW·h左右。換而言之，如果你在2026買一輛搭載100kW·h固態(tài)電池的純電動車，光是電池的成本已經(jīng)來到了57萬元，再加上關(guān)鍵的三大件和電子電氣架構(gòu)，量產(chǎn)車落地要上百萬完全有可能。
恰好，廣汽集團(tuán)宣布在2026年將全固態(tài)動力電池量產(chǎn)上車，屆時我們可以看看這款量產(chǎn)車的價格到底會來到哪個級別。
與此同時，鋰電池的成本也在逐漸降低。今年，磷酸鐵鋰電池的電芯成本已經(jīng)降到0.4元/Wh以內(nèi)，而三元鋰電池也在0.5元/Wh以內(nèi)，即便固態(tài)電池的實力再強，也遠(yuǎn)不如鋰離子電池的性價比高，而且市場目前處于供大于求的狀態(tài)，鋰離子電池的價格只會更便宜。
固態(tài)電池本身的成本高，只需要想辦法逐漸把成本降下來就可以了，然而鋰離子電池的高性價比似乎“扼殺”了固態(tài)電池的發(fā)展。
從消費者的角度來看，小通當(dāng)然希望各家車企在技術(shù)上卷起來，但車企畢竟不是慈善機構(gòu)，需要權(quán)衡最終的收益和支出，來決定是否要跳出“技術(shù)舒適區(qū)”。
現(xiàn)在討論半固態(tài)電池算不算固態(tài)電池已經(jīng)意義不大，但半固態(tài)電池的量產(chǎn)上車很重要，這對車企來說敢于邁出這一步已經(jīng)很關(guān)鍵。車企在邁出這一步后面臨的困難只會更多，比如充電速度能否與燃油車媲美、補能體系是否與當(dāng)下充電樁通用、如何壓縮成本等等。
如果車企能將固態(tài)電池下放到受眾比較廣的30萬級別市場，固態(tài)電池才有普及的可能。
