事實(shí)上，在剛剛落下帷幕的2019中國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動(dòng)力電池國際高峰論壇上，對(duì)于動(dòng)力電池的回收利用主導(dǎo)權(quán)的問題，不同演講嘉賓就發(fā)出了不同的聲音。

在政府部門的大力支持下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展，截至2018年底，新能源汽車保有量達(dá)到261萬輛。根據(jù)中汽中心的統(tǒng)計(jì)，2018年后我國新能源汽車動(dòng)力電池進(jìn)入規(guī)?；瘓?bào)廢期，預(yù)計(jì)2023年報(bào)廢量將達(dá)48.09GWh。動(dòng)力電池的回收利用越來越受到來自汽車行業(yè)內(nèi)外的重視，汽車制造商、電池供應(yīng)商和第三方企業(yè)紛紛入局。

車企承擔(dān)主體責(zé)任存在不足？

分管康明斯電動(dòng)動(dòng)力事業(yè)部的康明斯副總裁傅姝麗告訴記者：“動(dòng)力電池的回收利用應(yīng)遵循3R原則，即再制造、再使用、再循環(huán)。再制造是通過回收進(jìn)行再生產(chǎn)，進(jìn)而再次銷售；再使用是通過回收，根據(jù)動(dòng)力電池的狀態(tài)用于其他用途，例如儲(chǔ)能設(shè)備；再循環(huán)是將動(dòng)力電池回收后，對(duì)其可用部分材料進(jìn)行再次利用。三者的核心是通過不同的應(yīng)用形式，對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行充分利用，這些是康明斯目前正在研究的方向。”她還強(qiáng)調(diào)，動(dòng)力電池的回收利用是汽車行業(yè)，乃至更多行業(yè)需要共同面對(duì)和解決的問題。

目前，我國已初步形成以汽車制造商、電池供應(yīng)商和第三方企業(yè)為主體的動(dòng)力電池回收和梯次利用體系，截至2018年底退役電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)達(dá)到3204個(gè)。

根據(jù)國務(wù)院、工信部等政府部門先后發(fā)布的《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》、《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》等政策文件，汽車生產(chǎn)企業(yè)在動(dòng)力電池生產(chǎn)、使用、回收、再利用等環(huán)節(jié)有主體責(zé)任，需建立新能源汽車產(chǎn)品售后服務(wù)承諾制度，實(shí)施新能源汽車動(dòng)力電池溯源信息管理，跟蹤記錄動(dòng)力電池回收利用情況。

目前，比亞迪、北汽新能源等車企主要通過4S店來承接回收任務(wù)，而后將其用于儲(chǔ)能或基站備用電源，抑或拆解回收。不過，據(jù)稱這種回收模式存在一些不足。鐵塔能源有限公司副總經(jīng)理孔慶西指出：“超過98%的動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)是通過汽車企業(yè)的銷售體系來完成的，但其存在幾個(gè)方面的限制。從政策層面來看，4S店在規(guī)劃建設(shè)時(shí)，并沒有考慮電池回收需要具備的資質(zhì)條件；從經(jīng)濟(jì)層面來看，4S店在承接車企回收服務(wù)時(shí)，要額外收取費(fèi)用，導(dǎo)致車企運(yùn)營成本增加；此外，4S店普遍為加盟的獨(dú)立法人，不便于在全國范圍內(nèi)進(jìn)行統(tǒng)一管理。工信部目前也關(guān)注到這些問題，計(jì)劃今年下半年啟動(dòng)回收網(wǎng)點(diǎn)檢查工作，以進(jìn)行規(guī)范和調(diào)整。”

還有業(yè)內(nèi)人士指出，車企通過4S店將廢舊動(dòng)力電池回收后，還要考慮梯次利用、拆解等問題，尤其是后者需要一定的專業(yè)技術(shù)，這并非車企的強(qiáng)項(xiàng)，還要借助其他企業(yè)來完成。

市場尚未成熟 卡位賽已開跑

我國動(dòng)力電池回收利用市場尚處于發(fā)展初期，不成熟、不規(guī)范現(xiàn)象較多?；蛟S正因暗藏巨大機(jī)遇，眾多企業(yè)開始參與其中。

2018年10月，吉利集團(tuán)與杉杉股份、紫金礦業(yè)出資組建了福建常青新能源科技有限公司（以下簡稱“福建常青”）。合資公司官網(wǎng)顯示，這是一家電池回收、前驅(qū)體制造為一體的企業(yè)。有市場分析人士指出，所謂“前驅(qū)體”，即鎳鈷錳氫氧化物，是制造三元復(fù)合正極材料的基礎(chǔ)。福建常青預(yù)計(jì)將回收吉利汽車等使用或報(bào)廢用的動(dòng)力電池，拆解后分離出貴重的金屬鹽，比如鈷鹽，再生產(chǎn)為三元前驅(qū)體，供給吉利汽車旗下的電池工廠。而福建常青的另外一家股東——杉杉股份，也是中國最大的電池正極材料供貨商。

不少動(dòng)力電池企業(yè)也加入了回收利用的大軍，例如寧德時(shí)代、天津力神、蜂巢能源等。蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理馬忠龍認(rèn)為，對(duì)電池的回收利用應(yīng)該圍繞電池廠來做，最終使得廢舊電池的材料重新回到電池廠，為電池廠提供原材料。

王念舉則更看好第三方回收企業(yè)。他告訴記者，天津力神未來可能會(huì)尋找第三方合作伙伴，或者是收購一家有潛力的第三方回收企業(yè)，屆時(shí)回收范圍不僅僅局限于力神的電池。

據(jù)了解，與整車制造商、動(dòng)力電池供應(yīng)商相比，第三方回收企業(yè)深耕廢舊電池資源化回收領(lǐng)域多年，擁有專業(yè)的再生技術(shù)、設(shè)備、工藝、資質(zhì)和回收渠道等優(yōu)勢，并誕生了一些龍頭企業(yè)，例如邦普集團(tuán)、格林美等。它們既擁有較為穩(wěn)定的廢舊鋰電池回收渠道，又擁有再生鋰材料的銷售渠道。

不過，電池回收體系還有待進(jìn)一步規(guī)范。北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇指出，最近三年間，電池回收企業(yè)由20多家增至300多家，但真正有工廠、有能力做環(huán)保驗(yàn)收的只有三四十家。

“從目前來看，電池回收算是一個(gè)前景比較好的行業(yè)，因?yàn)橐院蟮牧繒?huì)非常大，但市場傾向于集中，龍頭電池企業(yè)就那么幾家，回收企業(yè)也不可能太多。”王念舉如是說。

聯(lián)合回收模式會(huì)成為趨勢嗎？

工信部等七部委去年發(fā)布《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵(lì)汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式,合作共建、共用廢舊動(dòng)力蓄電池回收渠道。

在孔慶西看來，我國新能源汽車企業(yè)眾多，如果各自建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，可能造成重復(fù)建設(shè)，且回收拆解企業(yè)及資源綜合利用企業(yè)等對(duì)應(yīng)機(jī)構(gòu)亦較多，難以協(xié)調(diào)，有必要探索共享型的聯(lián)合回收模式。“中國鐵塔的目標(biāo)是在全國范圍內(nèi)建立共享型的回收體系，在全國各地市建立共享型的回收網(wǎng)點(diǎn)，面向多家車企，成本比較低，應(yīng)該具備共享優(yōu)勢。”他說。

考慮到成本、技術(shù)等多方面因素，汽車制造商、電池供應(yīng)商和第三方企業(yè)開展合作成為一種可行方案，目前已有企業(yè)行動(dòng)起來。例如，寧德時(shí)代與宇通、上汽、北汽、吉利等車企合作建設(shè)回收體系，還收購了具有材料回收資質(zhì)的湖南邦普，對(duì)動(dòng)力鋰電池進(jìn)行分類、拆解，回收材料。北汽集團(tuán)下屬企業(yè)北汽鵬龍與光華科技在去年底達(dá)成協(xié)議，雙方將在退役動(dòng)力電池梯次利用和廢舊電池回收處理體系等業(yè)務(wù)上開展合作。吉利集團(tuán)牽頭，聯(lián)合萬向、天能、華友鈷業(yè)等汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)及綜合利用企業(yè)合作共建共用回收渠道，承擔(dān)浙江省新能源汽車廢舊電池回收利用試點(diǎn)項(xiàng)目。

中國鐵塔則與長安、比亞迪、銀隆新能源、國軒高科等10余家企業(yè)簽署了動(dòng)力電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，采購?fù)艘垭姵赜糜谌珖ㄓ嵒緜溆秒娫?。?jù)了解，截至今年5月，中國鐵塔累計(jì)使用的梯次電池占到了市場上退役動(dòng)力電池總量的一半。后續(xù)這些廢舊電池將交由北京賽德美以及其他一些回收企業(yè)進(jìn)行拆解回收。